记者：之前咱们有剧透说大范围 OTA 升级计划，今天大家都在可不可以透露一下有什么进展？
(资料图)
吴昊：蓝山 4 月份上市 5 月份开始大规模交付，7 月份蓝山首次 OTA，当时用户对我们车机速度、语音交互这种改善认可度都非常高。
第二次 OTA 计划是在 9 月初，我们现在已经有种子用户和一些媒体老师车主，开始进行第二轮 OTA 内测，也得到一些反馈。
这一次的 OTA 升级在我们能量管理，保电策略，高速巡航能量回收方面都有所改善，所以它既是 OTA 也是针对 DHT 技术持续加持和用户价值体验感的提升。同时也把音箱的细节体验提供得更好，这是第二次。
第四季度我们还会有第三次蓝山的 OTA 升级。
此外，我们的咖啡系列应该在 9 月蓝山第二次 OTA 升级之后一周之内，也会进行包括摩卡拿铁的 OTA 升级。
可以说，基本按照一个季度进行一次 OTA 迭代。这里面迭代过程里有很多消费者和用户车主都可以在微博上和 tony 和陈总在微博上互动，好的建议、好的想法和需求，技术人员都可以 Get 到，也会把这些用户需求落到产品中去。
记者：我想问一个问题给到顾总，现在都卷城市导航服务驾驶或者更高级的，在这方面有什么很确切的进展或者标志性成果，未来有什么计划？
顾维灏：这块我们确实也都在研发，而且准备了很长时间。我相信很快过一段时间可能会和陈总这块一起组织一下搭载的魏牌车型上，邀请各位也一起试驾一下，应该也会有明确的量产时间。
陈思英：我和顾总在后台备场中还交流了，我说接下来和顾总两个人要经常 CP 出来，我想了几个魏牌和毫末在 Coffee Pilot 智能辅助驾驶的问题，我们要边设计、边体验、边完善、边传播。
这四边里无论我和顾总产品端和开发端的流动还有媒体端用户端，参与品牌不断地完善，因为这是一个驾驶习惯，这是一个车路协同。
很多的东西背后有大量的数据逻辑在里面，一定四个边才是合适。而不是完善到一定程度所谓一个版本发布大家来体验，再有一定问题。
如果用四边逻辑，我觉得接下来我们这方面体验会有很大改善，也会在微博上开通关于城市用户开发进展。
边设计、边体验、边改善、边传播。过程当中用户参与进来，媒体参与进来，产品营销团队和开发团队再结合起来，四方结合在一起，我相信这是真正用户大模型体验。
训练很重要，接下来可能在今后的日子里，而且我在想广州车展我们能不能再做一个大的活动，还邀请各位媒体老师来参与我们体验。
记者：我城市 NOH 在我们计划里和毫末这边，大概量产上车时间节点，以及后面车型，还是说魏牌所有车型以后都是那么一套方案？
顾维灏：技术上面产品上面我可以说一说，搭载规划上一会陈总会更详细，技术来讲因为支架在技术还可以，我们也很长时间了。
从城市导航辅助驾驶技术方案来讲，重感知，轻地图或者重感知无图的城市导航辅助驾驶，最早也是我们来提的。
现在这段时间我们也一直没有放松，一直在找，确实也看到小鹏在北京有些动作，技术方案来讲我们还是挺不一样，核心不一样的点在于能够更少地利用地图信息，实现更加合规或者更加类人的城市导航辅助驾驶这样的产品。
持续发展来看怎样减少持续维护成本，因为这个领域，技术上面大家多少都会有些交流，我觉得我们方案和他们都不一样，我们的方案也会更利于泛化，以后整体维护成本也会更低一点。
但是技术挑战一定会更大，这也是为什么我们相对，从提出来到今天可能还没有看到真正邀请大家落地体验，这是一个很重要的原因。
记者：还有一个是我们在时间计划里会有上类似于通勤模式这样的策略吗？
顾维灏：其实是两个，我觉得通勤模式和城市导航辅助驾驶，它其实是两种场景，城市导航辅助驾驶是更广泛的场景，通勤路线是这里面一个子集。
如果上下班经常在一块开，是不是能开得更好，我觉得是一个全部和局部的概念，这两个事情我们都会去做，局部做起来和全部做起来方法也会不一样。
可能局部上我们搭载的会更广泛一点，全部范围内的，因为它的要求会比较高，对算力要求也比较高，包括现在还是在高通方案在做持续推进，我觉得这是两种场景，实现成本也不一样，扩大范围肯定也不一样，局部范围一定越大。
记者：有个问题想请问顾总，城市 NOH 是采用重大新地图方案，想问除了这个技术性以外，相较于其他友商还有什么技术优势？第二个问题是百强覆盖计划推行速度如何？
顾维灏：技术上肯定有不一样的地方，包括感知也好，包括认知也好，我觉得我们的技术方案还是要更多地使用已经量产的车型，包括之前摩卡的车型还有等等其实已经量产了很多魏牌和长城的旗舰车型。
我们要把量产数据更多地融入这里面，我觉得这是一个应该和别人不太一样的地方。
第二、在这个过程中刚才我讲怎么能够更少地应用到地图里面。今天大家看到的一些友商的，他们可能也会有比较高的维护成本，我们希望找到更加泛化的挑战方式这也是和大家不太一样的地方。
第三、从量产数据能挖掘出来，能够使用到的驾驶行为，更加类人的驾驶行为这也是会和别人不太一样的地方，每一家都说在实现，有相似的地方，但是我看到如果这个产品能够更加泛化，长期维护成本更低的话，我觉得我们的方案还是比较不错。
记者：我还有一个问题问陈总。这个问题在于刚才第一个问题的延伸，我觉得从蓝山开始整个魏品牌销量往上走，是整个品牌特别大的转变。第二点在于接下来我个人感觉从 Q4 开始整个智能化包括座舱和自动驾驶对购买决策影响会越来越扩大，特别是华为陆续进厂之后会逐步打开这个观念。这个点在于我们魏牌在接下来产品规划里，怎么把智能化对于购买决策影响继续拉伸，所以我觉得这个对于产品规划来讲影响非常巨大。
陈思英：你讲得特别对，其实魏品牌 2023 年整个全面新能源化大家都看到我们产品调整，整个进入 PHEV，第二个魏牌产品规划价格带基本在 20-40 万的价格区间。
第三个整个魏品牌目前尤其现阶段蓝山的车主，基本上增换购的相当高，这几个特征和中国品牌发展几个阶段还是蛮吻合的。
今天我在内部和团队说，中国品牌的向上，现在市场规模超过 50%，PHEV 在整个新能源市场的渗透率也超过了 33%，增幅基本上是 100% 的增长。
再就是 20-50 万价格区间增量也很大，第四个就是存量市场所谓增购换购市场越来越多，而魏品牌所处在的价格区间和产品品类。
今天我在发布会上说了，SUV 加 MPV 加轿车，双轮驱动，以家庭为主要客群的产品序列都已经规划完毕了，这是一个产品和中国品牌发展。
第二个魏品牌在长城公司这块也是一个高端智能新能源的先锋品牌，长城公司内部战略和资源的优先是毫无疑问的，所以接下来我们和毫末在Coffee Pilot智能辅助驾驶的合作上要有“四个边”，边设计、边完善、边体验、边传播，其实就是强化智能化对魏品牌的背书。
一方面是智能化已然成为无论是座舱还是交互，无论是 Coffee OS 的体验和交互，越来越会成为用户决策买车重要理由，原来可能排第二第三，原来第一步是价格，安全这是过去大家对产品的感觉，现在这个智能化我相信 top3 里一定会有智能化，这是我们认知到的情况。
所以一方面长城对魏品牌的战略和资源优先，一方面长城对魏品牌的战略定位就是高端、智能、新能源，给我们定位就是这样。
我的价格区间、产品矩阵、产品属性就是新能源市场、智能化市场。所以一方面我们洞察到了市场变化，洞察了智能驾驶、智能座舱这一块对用户决策购买影响力的时候，接下来整个魏品牌关于智能新能源技术搭载会加速，一定会加速。
魏品牌第一个实现城市 NOH 功能的应该是蓝山，就是目前我们魏品牌的当家车型，也是目前市场上表现比较突出的产品，时间顺利的话应该在明年的 Q1。
高山之后，我们明年还有全尺寸的 SUV，比蓝山还要大。
明年还有长轴距的高山，明年我们还有主流SUV市场，20-25万的新SUV市场，明年我们还有轿车、纯电产品。
记者：像您刚才讲了接下来的产品计划。我还有一个问题，魏牌整个产品定义跟开发有没有完全自己做，现在可能大集团介入了很多技术。
陈思英：对。
记者：但是有没有一个可能，滚动也好或者底层系统也好自己去做交互，比如魏牌所有的产品能不能自己重新定义，完全把产品的开发和定义都是自己做的？
陈思英：这个我理解因为集团多品牌，一定会有很多技术共享，就是大家认知的平台化，这一定是的，任何一个品牌国内国外。
但是在一些先发技术，在一些高感知驾驶的技术，我认为应该是魏牌首搭或者是基于魏牌的，因为它的售价在这，如果价位低了以后搭载不了，没法搭载。而在魏牌这个品牌的高端、售价或者产品属性应该是它首搭，底下像 OS，上面的 UI、UV 不一样，可能一些菜单、交互生态不一样。
记者：如果按照传统的研究院模式的话，其实在智能化时代用户反馈的体验是有痛点的。
陈思英：同意你的观点，所以我们在智能化内部工作在组织发展。
记者：我觉得明年吧，可能会有一个爆炸式的竞争。
陈思英：是。
记者：据我所知，明天理想就有 8 台新车。因为我跟毫末的技术跟了很久，这个重感知我能理解。
但重感知里，我们现在所有的方案应该还是包含了融合感知的逻辑。
我想问的是，我们接下来的感知逐步往视觉去走，还是现在我们的激光雷达直接参与智能网络的感知能力，还是现在激光雷达只是用点云做视觉验证？
顾维灏：我们目前在做的这个方案是有激光雷达的，这个激光雷达不是单独的验证，是综合态输入，然后一起来做结果的识别。
我觉得激光雷达现在还是能够用产生合光度，包括内定义的障碍物识别（通用障碍物），就是你之前没见过，比如这盆花放在地上，在之前我没有怎么见过，视觉感知现在其实还搞不定这件事，那我用激光雷达的信号融合，这是一点。
从现在的角度来讲，在这个车型上还是用了激光雷达的。
第二个，后面还有很多新的地方，激光雷达的成本还是比较高的。现在技术上其实也有很多新的进步，现在比较火的是在一些大模型上，把语言模型本身存在语意化的东西融合到视觉识别的模型里来。
用这种方法我们现在也做了一些尝试，在大部分的车型上我们都去掉，这样的话成本就会更低一点，搭配着整个量也会更大一点。
记者：刚才聊到大模型，我知道原来毫末也有大模型，这个大模型在我们研发上具体有没有什么帮助和体现？第二个问题，关于尝试 NOH 这块我们可能后面才推，现在小鹏和华为他们已经在做，这中间落地之后会产生很有价值的真实的数据和设计。如果我们到后面再推，中间这个时间差他们是通过各种价值的技术在迭代，这个差距我们怎么追赶？
陈思英：大模型现在的用途还是挺多的，一个是在数据生成上，过去你去识别一些东西遇到一些场景，现在用生成式的方式，把很多场景比如阴天、下雨、黑天路面的变化和车里的变化都用生成式的方式来做，这个我们也一直在应用，来补充各类场景感知识别率的提高，这是生成。
第二类似于仿真，我们可以用一些大模型，把数据采集过来之后自动的生成三维的场景，然后把我们新的算法放上去做迭代和验证。
第三现在也有很多新的方式和方法出来，大模型的方式也可以为图像深度模型提供更好的策略和方法。
也包括刚才说把语意自然语言的信息放在视觉大模型里，我觉得能解决一些通用障碍物的识别问题，像一些花原来在视觉上标注起来很难，能够把自然语言很多知识纳入进来的话在视觉识别上可能就一起了，所以特斯拉也搞了很多年，继续用特斯拉的方法搞可能永远都搞不过他们。
特斯拉也很牛，做得也很好，所以我们更多地会用今天更新的技术来做另一个赛道，用另一个赛道进行超越。相同的道理也用在小鹏，小鹏他们可能先发了个把月其实都不会是太大的瓶颈，核心还是在技术方法的应用上。而且城市NOH，即使大家都新发了，包括用陈总四边方法论来讲，技术体验永远都是要增强的。
技术的提升我觉得后面挑战也会非常大，不是说今天我们迈出一小步，体验就达到了进厂的状态，它未来的路还是挺长。
记者：那您觉得城市NOH这个基本到什么样的时间段会彻底解放双手吗？
顾维灏：我觉得这个最终发展结果可能就是今天所说的 robotaxi，一定是这样的。因为它也是在城市里，可能远远高于人类的驾驶需求，这条路我觉得还需要走一段时间，它要用新的大模型的技术能够引入这些数据，在这个场景里做专门实验，这条路还需要一段时间。
记者：我有一个问题，刚才您讲的和顾总组CP这个我觉得太棒了，因为接下来竞争可能会更加激烈？
陈思英：因为这个一定有产品的载体。
记者：但是我想问的在于辅助驾驶上车并不是一个单纯的技术问题还有整个运营体系问题，运营体系一定嫁接在主机厂这边，因为终端产品直接销售方，带来问题在于我们在整个运营上有什么策略的提前布局。因为国内目前我知道的只有蔚来在做AO，他们有个 AO 部门专门在做。这个运营就是包括整个自动驾驶商业闭环以及整个智能驾驶数据闭环。
陈思英：这是个好问题，相信就像早期大家一直在想电池以后怎么回收怎么处理的问题，这是一个社会性难题，这个关于整个运营生态，目前在我们内部意识到这个问题存在。
二是智能驾驶怎么智能化这块未来会加速，我们正在搭建这样的组织。其实将来我一直觉得后向收费是个趋势，但是我们接不接受这个不一定，一是需要教育市场，二是家里要有这样的运营团队来做，这个对我们有挑战。
前两天我们内部讨论了这个问题，一旦智能驾驶普遍化以后，产品不断地迭代，甚至有些客户选装，所谓客户硬件预买，我觉得这个生态还是复杂的体系。因为订阅是比较好的。
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